Как-то так сложилось, что под понятием «семейный автомобиль» большинство автолюбителей подразумевают только «однообъемники». Немного реже при поисках машины, подходящей для всех членов семьи, водители обращают внимание на полноразмерные кроссоверы, ну или, в крайнем случае, на просторные универсалы. А вот седан считается не лучшим вариантом для семьянина. Впрочем, ничего удивительного: у трехобъемного кузова предостаточно недостатков в этом плане: от урезанного багажника, до ограниченного в пространстве салона. Но, как известно, в любом правиле есть исключения. И об одном из них мы вам сегодня и расскажем.
Совсем недавно компания Audi официально представила удлиненную модификацию флагманского седана A8 L, созданную в единичном экземпляре по индивидуальному заказу. От обычных представительских седанов, если этот автомобиль вообще можно отнести к данному классу, новинка отличается необычной посадочной формулой (2+2+2) и наличием сразу шести полноценных дверей.
Габаритная длина специальной версии Audi A8 L составляет 6,36 метра, а размер его колесной базы равен 4,22 метра. Такие размеры ставят шестидверный седан в один ряд с лимузином Mercedes-Maybach Pullman, длина которого доходит до 6,5 метров, а размер колесной базы составляет 4,42 метра. Но, несмотря на схожие габариты и одинаковое количество посадочных мест, удлиненная Audi A8 L и лимузин Mercedes-Maybach имеют довольно мало общего. Во-первых, у Ауди отсутствует обязательная для всех лимузинов перегородка между водителем и пассажирами. Во-вторых, пассажирские сиденья на втором и третям ряду у Mercedes-Maybach Pullman развернуты друг к другу, а у удлинённого седана Audi A8 L все кресла установлены по направлению движения автомобиля.
На разработку и создание удлиненной версии A8 L у инженеров Ауди ушло около года. Во время проектирования конструкторам пришлось серьезно поломать головы над сохранением в разумных пределах веса будущего автомобиля, а также позаботиться о прочности кузова, учитывая, что колесная база машины, в сравнении с обычной A8 L выросла на метр с лишним. Для уменьшения веса длиннобазного A8 L конструкторы активно использовали экструдированный алюминий, это позволило сохранить снаряжённую массу автомобиля на уровне в 2 418 килограммов, что всего на 200 с лишним килограмм больше чем у обычной Audi A8 L. Кроме того, инженеры усилили конструкцию крыши, изменили передние стойки кузова и установили дополнительную двойную перегородку-усилитель между багажником и салоном машины.
Салон автомобиля по-королевски комфортен. Все шесть сидений обтянуты сверхмягкой кожей, а для того чтобы каждый пассажир имел здесь собственное пространство, инженеры установили над каждым рядом солнцезащитные шторки и приняли решение продлить центральную консоль вплоть до третьего ряда сидений. Кроме чисто визуального эффекта это решение позволило добавить комфорта седокам второго и третьего рядов. В задней части автомобиля установлен блок управления климат-контролем и большой дисплей информационно-развлекательной системы. Кроме того, в подлокотниках задних сидений установлен небольшой холодильник.
В движение огромный 6-дверный лимузин приводится посредством довольно скромного как для такого веса 3,0-литрового бензинового TFSI с отдачей в 310 лошадиных сил и 440 Н•м крутящего момента. В паре с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом quattro, этот двигатель разгоняет автомобиль до 100 км/ч всего за 7,1 секунды. Максимальная скорость Audi A8 L extended ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Что интересно, по традиции в Audi указали почти все ТТХ автомобиля: единственное, что осталось секретом, так это данные о расходе топлива. Впрочем, при взгляде на этот лимузин, о топливной экономичности вспоминаешь в последнюю очередь.
Вам, пожалуй, интересно, почему это редакция AUTO.RIA лихо отнесла эксклюзивный Audi A8 L extended к семейным автомобилям? Все предельно просто: как и полагается машинам данного класса, у лимузина Ауди просторный салон, вмещающий в себя шесть человек и большой багажник. Вам кажется, что этих аргументов недостаточно? Что ж, уверены, что королевская семья Норвегии с вами не согласится. Именно члены монаршей фамилии заказали и будут обладателями пока единственного огромного шестидверного седана Ауди. По крайнее мере, именно такое мнение активно подогревается разнообразными скандинавскими СМИ.
Кратко для тех, кто в курсе и следит за развитием событий: на пленарном заседании 12 апреля народные депутаты проголосовали «за» большинством и приняли в первом чтении документ №3251. Теперь, согласно регламенту, нам остается дождаться второго чтения и подписи Президента. Далее – публикация в официальном издании, и до конца 2017 года б/у автомобили можно будет «растамаживать» по существенно сниженным ставкам акцизного сбора.
На деле: возьмем, к примеру б/у VW Golf, не старше 2011 года, с документом о соответствии Евро-5 и двигателем 1,6TDI. Стоимость такой машины в Германии начинается с €6000. Но нас не интересуют таможенная пошлина и НДС, речь только о расчете акциза. Сейчас для дизельного двигателя нашего Гольфа объемом 1598 куб см при ставке €1,923 придется оплатить акциз в размере €3073. Если законопроект №3251 станет законом, то этот же сбор составит €523. С бензиновыми моторами ставки будут еще меньшими, что, согласитесь, вдохновляет.
Но… не задавайтесь вопросом «когда же это второе чтение?» и не спешите бежать оформлять визу в «шенген». Во-первых, второе чтение может быть когда угодно, пример тому - вопрос отмены НДС и акциза для электромобилей. Все тянулось настолько долго, что был издан проект постановления об отмене соответствующего законопроекта. А второе – зарегистрирован новый законопроект (№4382), текст которого еще не обнародован, но по названию можно догадаться, о чем пойдет речь: «Проект Закона о внесении изменений к Таможенному кодексу об освобождении ввозной пошлиной легковых автомобилей, бывших в пользовании». Это хороший знак: «растаможку», изрядно всем надоевшую, начали хотя бы пытаться снизить. Но нельзя исключать, что два документа по одной теме могут потребовать создания специальной комиссии, решение которой может привести к слиянию законопроектов либо к отклонению одного из них. Так что пока стоит снова запасаться терпением и следить за нашими новостями.
Под окнами редакции поблескивает свеженький кроссовер Lexus RX с 2,0-литровым бензиновым турбомотором да еще и в комплектации F Sport. Что-то блестит и с противоположной стороны стекол, за вертикальными жалюзи: это загорелись глаза у коллег-журналистов. В общем, пришлось делиться.
До момента получения Lexus RX на тест встречаться с новым автомобилем лицом к лицу мне не приходилось. Так что первые впечатления — яркие: огромная вызывающая решетка радиатора в виде буквы “Х” делит бампер на две «стрелы» и все эти рубленые формы вызывают сразу бурю эмоций. Хор-рош, мерзавец! Наконец-то Лексус обрел свой стиль. Удачный или нет - покажет время, но то что взгляд к нему буквально липнет - факт.
Поначалу я даже не знал за что ухватиться: идти осматривать салон или сразу прыгать за руль и отправляться форсить в город. Дело в том, что не являясь ярым фанатом марки, я все равно ждал дня, когда сяду за его руль — уж очень впечатляющей на мой взгляд была недавняя смена образа. Оттого еще больше хотелось перемен в характере. Выглядит-то он задорно: в компании Lexus от поколения к поколению все круче поворачивают в сторону «омоложения» внешнего вида своего модельного ряда. Осталось только, чтобы внешний эффект был поддержан соответствующими повадками.
Внешность автомобиля теперь ассоциируется не со спокойной комфортной ездой, а с молодой горячей кровью. Несмотря на официальные слова о том, что «передняя часть автомобиля имеет веретенообразную форму» я не вижу здесь никакой «шпульки»: только стрелы - острые и стремительные. И это немного удивляет: RX никогда особо не набивался в любимцы молодежи - слишком был скучен внешне и обременителен для кошелька. Владельцы, как правило - люди обеспеченные, могли позволить себе Лексус уже состоявшись в делах. Неужто сейчас все по-другому?
Новый RX похож и на самолет, и на быстроходный катер одновременно. Немаленький автомобиль смотрится очень легко, заставляя забыть о тучных машинах предыдущих поколений. Этому отчасти способствует и будто парящая над кузовом крыша — черные вставки в задних стойках «отделяют» ее от массивного силуэта. А за густо тонированными стеклами прячется такой же помолодевший интерьер. Как и прежде, управление большинством второстепенных функций ведает джойстик, пользоваться которым мне почему-то все равно удобно. Зато информация обо всем происходящем на борту выводится на огромный монитор, выросший из передней панели. Этот “телевизор” показывает вполне качественную и контрастную даже под жесткими солнечными лучами солнца картинку, что здорово выручает при движении задним ходом. А еще автомобиль оснащен 3G модемом, так что и интернет здесь постоянно под рукой — причем, в прямом смысле.
В остальном же - это все тот же Лексус, с качественными и приятными на ощупь и запах материалами. Вот только если раньше в компании могли сэкономить, к примеру, на качестве пластика крышки бардачка, то теперь все поверхности выглядят безукоризненно. А наш RX с пакетом F Sport щеголяет великолепными сидениями и впереди, и сзади. С моим ростом я часто нахожу поясничную поддержку разных автомобилей недостаточной, но к “эр иксу” придираться не возьмусь - удовлетворен.
Ко всему прочему, кожаный салон нашей версии выполнен в провокационном красном цвете: «Жги, шеф, жги!» Стоп, беру себя в руки и продолжаю методичный осмотр... Выросшие габариты автомобиля должны были сказаться не только на пространстве над головой и перед коленками пассажиров. Но объем багажника почему-то не впечатляет, да и паковать в него поклажу не шибко удобно из-за большой погрузочной высоты... И все же сопротивление бесполезно: густо-красные сиденья притягивают хуже любого магнита. Нужно ехать!
Пожалуй, все еще помнят, что кроссоверы RX всегда имели под капотом большие атмосферные моторы: мощности им хватало, но в ряды выдающихся они не попадали - добротные середнячки. Теперь же наряду с “большими” появилась и турбоверсия на два литра! И она полностью поменяла характер езды и общее восприятие автомобиля.
Все происходящее с момента самого первого нажатия на педаль газа — чистая провокация: мотор мгновенно раскручивается до 3000-3500 оборотов, словно подначивая: а хочешь еще? Надо быть осторожным на парковке и в тянучке, иначе RX норовит прыгнуть вперед. А на самом-то деле снаряженная масса автомобиля переваливает за две тонны. Так что за отзывчивость с самых низов и темпераментный подхват приходится платить. Топливом. За первые два дня теста я с трудом “уложился” в 15 литров на сотню городских километров. И это при заявленных 9,9 по паспорту!
Может дело в процессе обкатки или реакции на провокации мотора, но, обнулив расходомер, и докатывая оставшиеся дни теста в стиле прогулочной яхты я получил более скромный, но все равно не слишком утешительный результат 12,6 литра. Много. Тому, кто будет покупать этот автомобиль «на подарок», лучше знать о его аппетите заранее.
С точки зрения причинно следственных связей — ничего удивительного: автомобиль излишне беспокоен даже в ЭКО-режиме, от которого ждешь не только экономии топлива, но и плавного отклика на открытие дросселя. Дудки! Остальными режимами воспользоваться довелось лишь любопытства ради. “Спорт” и “Спорт+” различаются, разве что, ничтожными миллиметрами амплитуды хода педали акселератора. На «гашетку» приходится буквально дуть! В общем, ездить по городу относительно спокойно можно разве что в режиме ЭКО. Но все равно без экономии.
Но если уж ехать по-настоящему, то турбированная «двушка» отрабатывает заплаченные за нее деньги! Хоть по паспорту он разменивает первую сотню чуть меньше 10 секунд, зато с каким желанием RX старается сделать это поскорее! Хватает и «визуальных эффектов»: 20-дюймовые колеса - единственный вариант для RX. И, о чудо, они совершенно не портят фирменную плавность хода. Даже крупные ямы за счет диаметра и ширины колес перекатываются почти незаметно. Кстати, очень понравился и руль - он неожиданно информативен, а на неровностях не стремится вырваться из рук.
А вот в этом месте придется написать одно “Но”. Несмотря на озорной характер мотора, правильное поведение рулевого колеса и спортивную внешность, подвеска нового RX не имеет ничего общего со спортом. Прямые участки дороги можно конечно пролетать быстро, но в виражах уже проявляется валкость. За счет широких колес автомобиль цепляется за асфальт очень здорово, но при малейшем намеке на скольжение за работу берется система стабилизации. Тяжелый RX в повороте понемногу сносит передком, и как не крути рулем - самому справиться сложно. Поэтому час от часу все спокойнее входишь в дуги поворотов и форсить остается желание только на относительно ровных участках. Да и нужно ли это на высоком Лексусе? Размеренная езда, всеобщее внимание, мощный качественный звук из 12 динамиков куда приятнее.
В один из тестовых дней беспокойная мысль о расходе топлива подтолкнула меня объехать образовавшуюся пробку по пересеченной местности. И вслед за матерыми “Паджериками” и ничего не боящимися “Нивами” я свернул на грунтовую дорогу. Уже потом, вернувшись на асфальт, я оценил всю необдуманность своего поступка - RX хоть и имеет 200 мм клиренса, но свесы (особенно передний) великоваты для взятия бездорожья. Тем не менее, штурмовать пересеченку одно удовольствие - кузов и внутренние панели не издали ни единого звука: жесткость кузова — на высоте, качество сборки — на славу. Правда, поначалу перед проездом внушительных неровностей приходится осторожно нащупывать просвет между грунтовкой и краешком бампера, но вскоре к этому приноравливаешься. Впрочем, о большем нужно забыть, даже несмотря на наличие постоянного полного привода.
Предлагая клиентам новый RX, Лексус, по сути, проводит плановое перераспределение клиентов. Теперь его покупателями станут молодые люди и девушки с высоким достатком (или с родителями с высоким достатком), а также спутницы толстосумов. Автомобиль однозначно стал более привлекательным, качество сборки - еще выше, а моторная гамма пополнилась отличным турбоагрегатом. Так что владеть “эр икстом” захочет добрая половина любителей молодежных кроссоверов. Если, конечно, потянет.
А вот людям взрослым и серьезным пора задуматься о приобретении более «мужественных» моделей: у Лексуса найдется что им предложить.
Павел Новожилов,
журналист
Сложно назвать эту машину «городским паркетником». Это очень тяжелый, громоздкий автомобиль, в котором много «бесполезного» пространства. Кажется, он лишен юркости и сноровки компактных кроссоверов, зато взамен щедро одаривает пафосом и другими прелестями премиальных авто. Салон RX просторный, однако масса машины делает езду не слишком динамичной, несмотря на мощь турбомотора. Приятный спортивный руль, в сочетании с сидениями с удобной посадкой и общим агрессивным дизайном машины намекает, что она может подарить драйверское удовольствие, но этого делать абсолютно не хочется. В RX намного приятнее томно плыть по дорогам, а не практиковать агрессивную езду.
Салон не только удобный, но и весьма приятный на глаз. К слову, зарубежные эксперты также оценили уровень и внесли внутреннее убранство нового RX в ежегодный рейтинг лучших автомобильных интерьеров года. Здесь очень комфортно и тихо. Во многом благодаря двойным боковым стеклам и центнеру шумоизоляции. Как результат звуков внешнего мира практически не слышно. Легкий дискомфорт может быть вызван 20-ти дюймовыми колесами и жесткой подвеской, что в сочетании делает передвижение довольно тяжелым при езде по ямам, лежачим полицейским и бровкам. С другой стороны, автомобиль весьма точно следует за рулем.
Роман Беньковский,
журналист
Признаться, я никогда не причислял себя к поклонникам Lexus RX. Спортивная внешность второго и третьего поколения кроссовера никак не поддерживалась валкими настройками подвески. Но с новым поколением дела обстоят иначе. Сложно сказать насколько сильно изменил поведение автомобиля F SPORT пакет с огромными 20-дюймовыми дисками, установленный на тестовом кроссовере, но новый RX показался довольно собранным, правда при этом, тонкие шины, больше похожие на плотный слой изоленты отлично передавали весь рельеф украинских «дорог» на кузов автомобиля. По сути, единственное мое нарекание в интерьере Lexus RX вызывает джойстик информационно-развлекательной системы: он неудобен.
Удивительно, но, если учесть, что автомобиль весит около 2 тонн, Lexus RX 200t можно назвать динамичным кроссовером. Причем, отзывчивость маленького 2,0-литрового турбомотора удивила меня настолько, что я даже не поленился самостоятельно замерять динамику разгона машины. Итог: на свои паспортные 9,5 секунд Lexus RX200t выезжает без особых проблем. Правда, это была не единственная неожиданность, преподнесенная данным мотором. Вместе с динамикой, приближенной к более литражному атмосферному V6, маленький турбомотор демонстрирует примерно такой же аппетит.
Пост недели
Opel Vectra
Помимо здоровья, которое, как принято считать, за деньги не купишь, на свете существует уйма замечательных вещей, которые нельзя обменять на звонкие или хрустящие наличные. В этот перечень входят даже некоторые автомобили: их производят в столь скромных количествах, что обзавестись вожделенной новинкой могут лишь несколько весьма обеспеченных покупателей. Остальных “потенциальных” просят не напрягаться, будь они хоть мультимиллионерами.
Миллиардерам, конечно, живется полегче: купил себе небольшую мануфактуру, да производи на ней хоть по одному суперкару в год - для себя, любимого. Но пока богатеев, желающих обеспечивать себя транспортом самостоятельно, не так уж и много, весь мир может с интересом наблюдать за попытками богатейших людей планеты заполучить эксклюзивный автомобиль из какой-нибудь мизерной партии. А если кому-то из наблюдателей и сводит скулы от зависти, так это даже немножко полезно: желание пойти и заработать еще пару миллионов еще никому из нас не навредило. Именно с такой важной профилактической целью мы и предлагаем вам взглянуть на десятку самых дорогих новых авто нашего времени.
Первый суперкар, построенный датской компанией Zenvo Automotive после пяти лет разработки, отличается внушительными габаритами (длина автомобиля - 4,6 метра, колесная база - 3 метра) и массой (1688 кг), но мощность и тяга почти семилитрового двигателя Chevrolet с турбонагнетателем и компрессором (1104 л.с. и 1430 Н·м) удачно их компенсируют. Zenvo ST1 построен на карбоновом несущем кузове, произведенном в Германии (там же изготовлены тормоза, ABS, топливный бак и большая часть электроники).
В начале 2014-го Zenvo ST1 попал на зубы команде британского телешоу Top Gear, которая обнаружила в машине ряд изъянов и отправила его в Данию для “работы над ошибками”. Вернувшийся в Британию после ремонта автомобиль загорелся прямо во время съемок на гоночном треке.
Неудачный, казалось бы, телевизионный дебют привлек немалый интерес к датскому суперкару. В 2015-м датчане привезли на Женевский автосалон обновленную версию ST1, а еще через год показали в Швейцарии “новые модели” - TS1 и TSR. Кавычки в данном случае необходимы, поскольку речь идет об автомобилях с тем же кузовом и мотором, что у Zenvo ST1, однако с гораздо более комфортабельными салонами и “прокачанными” динамическими характеристиками. Стоимость новинок официально не оглашалась, да и продаж пока не было. Однако эксперты полагают, что потенциальным покупателям новых суперкаров Zenvo будут называть сумму ориентировочно в полтора миллиона.
После окончания выпуска флагманского суперкара Enzo, фактически представлявшего собой “формульный” болид с закрытым кокпитом для двух седоков, итальянцы заявили о намерении построить новый гиперкар с гибридной силовой установкой.Идея была не случайной - на рубеже второго десятилетия ХХІ века разговоры о внедрении гибридных технологий в регламент Формулы шли полным ходом, так что инженеры Ferrari оперативно продемонстрировали общественности новый гибридный силовой агрегат, состоящий из атмосферного V12 с тяговым электромотором в коробке передач, и новую фирменную систему рекуперации HY-KERS. Сам автомобиль с массивным “клювом” носового обтекателя в форме сердца и поднимающимися дверями-”бабочками” презентовали на Женевском автосалоне-2013. Там же было озвучено и странноватое имя гиперкара: LaFerrari.
Автомобиль построен вокруг кузова-монокок созданного, разумеется, специалистами “формульного” подразделения Scuderia Ferrari. Новый тип примененного для него карбона не использовали для в авиации: дорого! Гиперкар представляет собой чудо компоновки: мотор V12 с прямым впрыском установлен продольно за спинками сидений, электромотор и блок управления силовой электрикой смонтированы с коробкой передач с двумя сцеплениями, а блок аккумуляторов весом 60 кг умудрились упаковать в карбоновый бокс под креслами. Электромотор радикально изменил привычное для дорожных болидов марки поведение: благодаря ломовой тяге в 900 “нютонов” даже на малых оборотах LaFerrari разгоняется до сотни быстрее чем за 3 секунды, а на ускорении с 70 до 120 км/ч на пятой передаче “делает” даже Enzo!
В самом названии британского купе, созданного по проекту шеф-дизайнера Aston Martin Марека Райхмана, скрывается причина его эксклюзивности: каждый автомобиль - один из ограниченной партии в 77 экземпляров. Которые, кстати, были полностью распроданы еще за год до официальной презентации автомобиля. Впрочем, в мае 2012 года британцам подвернулась возможность дать модели еще более эксклюзивное название, например, One-76: один из первых экземпляров, доставленных из Гейдона клиентам, был практически сразу вдребезги разбит в Гонконге. Похоже, этот мир слишком мал для столь выдающихся автомобилей: по имеющейся у нас информации как минимум один Aston Martin One-77 есть даже в Украине. Или, по крайней мере, был.
Забавно, что еще до презентации автомобиля открытым текстом было сказано: за руль этого автомобиля не сядет ни один журналист. Конечно, если один из 77 покупателей почти полуторамиллионного купе не окажется журналистом… Зная отношение многих коллег к тестовой технике, с такой позицией можно согласиться: машина - настоящее сокровище. Карбоновый кузов-монокок производили совместно с канадцами, внешние кузовные панели отформованы вручную из листового алюминия... Теплоизолированный золотой фольгой 7,3-литровый “атмосферник” V12 настраивали в Cosworth, так что One-77 стал самым мощным автомобилем с атмосферным двигателем в мире. Но, поговаривают, что 6-ступенчатая роботизированная “механика” - такая же, как на Aston Martin DB9, - не годится One-77 и в подметки. Может потому британцы так гоняли журналистов от своего суперкупе?
Кузов этого автомобиля, силуэтом напоминающий сечение авиационного крыла, изготовлен из композитного материала, который в Pagani называют “карботаниум” из-за применения углепластика (карбона) и закладных титановых конструкций. В результате снаряженная масса автомобиля сведена к 1360 кг - это примерно на 300 кило меньше, чем у некоторых суперкаров из нашего списка. Неудивительно, что все журналисты, которым посчастливилось управлять Уайрой, сравнивают свои ощущения с безумной поездкой прямо верхом на двигателе. А мотор здесь на самом деле ядреный - это специально доведенный немцами шестилитровый Mercedes-AMG V12 Bi-Turbo M158 с тягой в1000 Ньютонов. Справиться с ним пилоту помогает секвентальная семиступенчатая КПП.
Одно из самых сильных визуальных впечатлений от внешности Уайры производят активные антикрылья, призванные оптимизировать направление набегающего потока воздуха в зависимости от скорости и положения автомобиля на траектории. Высота наклона каждого из четырех встроенных элеронов регулируется электроникой самостоятельно, а при торможении они вообще “встают дыбом”, создавая дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Интерьер Pagani Huayra божественно красив: здесь сочетаются плоскости “клетчатого” неокрашенного карбона, полированный металл (особенно эффектной выглядит сияющая открытая кулиса селектора КПП) и седельная кожа цвета меда, которой покрыты не только глубоченные дизайнерские “ковши”, но и часть торпедо, дверных карт и даже пол салона.
Как и соперники из Маранелло, подчиненные Рона Денниса в Уокинга долго спойлерили автомобильную общественность намеками на совершенно особенные характеристики своего нового гиперкара. После нескольких показов прототипов, Р1, наконец, официально презентовали в Женеве-2013. Как и следовало ожидать, автомобиль получил гибридрую силовую установку из менее чем четырехлитрового 737-сильного бензинового битурбо и электромотора на 179 “лошадей”. Последний, к слову, не только помогает при разгоне, но и позволяет проехать на электротяге около 10 км (кстати, у LaFerrari такая возможность тоже предусмотрена, но итальянцы просто помешаны на звуке своего V12 и не любят говорить о езде в тишине). При необходимости Р1 можно здорово пришпорить, временно врубив “форсаж” кнопкой IPAS (плюс 150 л.с.)
Две турбины на выхлопе - не лучшее средство для настройки боевого клича мотора. Впрочем, пилоту маклареновского Р1 будет достаточно и имеющихся “вокальных способностей”: ради экономии веса карбоновый монокок гиперкара напрочь лишен звукоизоляции. Да и не шибко она помогла бы: силовой агрегат установлен в базе, прямо за спинками сидений. Впрочем, едва ли это останавливает покупателей автомобиля, оборудованного активным антикрылом, поднимающимся, в зависимости от режима езды, на высоту до 30 см, и создающим под 600 кг прижимной силы. А еще - активной подвеской с тремя режимами высоты и системой RaceActive Chassis Control, которая отслеживает колебания каждого колеса по отдельности.
Гибридный гиперкар Regera как только не называют: и “безумным”, и “невероятным”... Но самое интересное то, что сам его создатель, Кристиан фон Кенигсегг, демонстративно не называет автомобиль гибридным - причем, из сугубо принципиальных соображений. По большому счету, силовой агрегат и система привода Regera действительно работают не так, “как у людей” - и именно это делает шведский гиперкар настолько динамичным. На первую сотню Regera выходит за 2,8 секунды. Скорости в 200 км/ч достигает за 6,6 с, до трехсот разгоняется за 10,9 с, а уже через 20 секунд валит заявленные в ТТХ 400 км/ч. При этом остается даже кое-какой потенциал: как недавно заметил фон Кенигсегг, суммарную мощность силового агрегата Регеры можно довести до 1790 л.с., так что максималка в 410 перестанет быть пределом!
Но конкурентов беспокоит не столько информация о динамике гиперкара, сколько нестандартный подход Кристана фон Кенигсегга к самим основам конструирования авто: такому дай свободу, - он и машину времени построит! Сыр-бор разгорелся из-за отсутствия у Регеры как таковой коробки передач. Ее пятилитровый твинтурбо мощностью 1100 л. с. с электромотором (он же стартер-генератор) на коленвале через гидромуфту и главную передачу вращает две задние полуоси, на каждую из которых насажено еще по 240-сильному электромотору! За подпитку этого технологического безобразия (оно называется Koenigsegg Direct Drive или KDD) отвечает самая мощная в автоиндустрии тяговая батарея аккумуляторов (9 кВт, 620 В) с жидкостным охлаждением. При таком уровне технологий рассказывать что-то о дизайне автомобиля почему-то кажется неуместным. Он полностью соответствует.
Как и его предшественник Veyron, Широн построен вокруг нереального силового агрегата W16 с четырьмя турбинами. Вот только мощность этого двигателя за счет установки 32 топливных форсунок, титанового “выхлопа” и ряда других технических ухищрений довели до полутора тысяч “лошадей”! Прибавьте к этому “паровозную” тягу в 1600 Ньютонов - и попробуйте представить каково живется “широновской” роботизированной 7-ступенчатой коробке передач с двумя сцеплениями. Хорошо еще, что все это тяго-мощностное безумие раздается системой полного привода с возможностью блокировок на все четыре колеса, не то шины были бы для владельцев Bugatti Chiron таким же расходным материалом, как и топливо. Как и на Вейроне, скорость Широна зависит от ключа: “базовый” позволяет разогнаться всего до 380 км/ч, а обладателям “специального” доступны и все 420.
Интересно, что создатели гиперкара боролись с весом так, словно в их распоряжении несчастные 500 “лошадей”: Широн практически полностью, за исключением силового агрегата, большинства элементов подвески и ряда мелочей, выклеен из углепластика. Тормоза - и те карбоново-керамические, с 8-поршневыми суппортами впереди и 6-поршневыми сзади. Но при максимальных нагрузках им помогает ативное антикрыло, работающее в режиме аэродинамического тормоза. Кроме того, у Широна изменяется и дорожный просвет, и чувствительность педалей, и даже настройки распределения тяги системой полного привода (для этого имеются пять предустановленных режимов). Но от водителя все это торжество технологий спрятано под изысканными материалами (кожей, углепластиком и полированным металлом) богатой отделки интерьера
Странные люди богатеи: поставь этот не шибко пафосный открытый автомобиль рядом с предыдущим участником этого рейтинга - немецко-французским Широном - и никого не смутит разница в 100 тысяч долларов в пользу Феррари. Потому что знающим людям известно, что в отличие от полутысячи Широнов итальянцы построили (и, по большому счету, уже распродали проверенным людям) всего 10 экземпляров Ferrari F60 America.
Автомобиль, выпуск которого был приурочен к 60-летию бизнеса Ferrari в Соединенных Штатах, построен на базе тоже не слишком массового купе Ferrari F12berlinetta с атмосферным V12. Правда, при этом у “Америки” и “Берлинетты” нет практически ни одной общей кузовной панели! Впрочем, у F60 America нет даже приличного складного верха, - так, обычный черный тент, который едва ли станет поднимать кто-нибудь из очень избранных владельцев. Но кого это, черт подери, беспокоит!
Чтобы придать Феррари особый американский характер, переднюю часть F60 America сделали более вытянутой и массивной. Решетка радиатора превратилась в огромную рыбью пасть, а дуги безопасности над головами седоков прикрыли карбоновыми капюшонами… Но главное здесь все же - внутри (если так, конечно, можно сказать об открытом салоне). Интерьер “Америки” - двухцветный, но не совсем в привычной для нас трактовке этого слова. Кокпит разделен на красную “хозяйскую” часть, к которой визуально отнесены большая часть торпедо и центральная консоль, и черную “гостевую” - для пассажиров. По центру каждого сиденья-ковша пробегает вертикальная прошва в цветах американского флага - и мы не удивимся, если в перчаточном ящике хранится номерной плащ с автографом какого-нибудь супергероя.
Страны Ближнего Востока и “золотого нефтяного кольца” обычно выступают в роли активных покупателей суперкаров, а вот машины, разработанные и построенные там, встречаются куда реже. Тем интереснее была весть о готовности ливанской компании W Motors с хед-офисом в Дубае начать производство суперкара Lykan Hypersport. Насколько это “автомобиль собственной разработки” - судить сложно: дизайн рисовали итальянцы, двигатель строили и доводили специалисты Magna и Porsche, делились опытом немцы из тюнинговой компании RUF… Но строить автомобиль будут именно на заводе в Бейруте - и, похоже, ливанцам придется пахать в три смены. По крайней мере, после того как W Motors объявили о намеченной квоте в 7 (да, семь!) экземпляров автомобиля, проект Lykan Hypersport тотчас собрал больше сотни заявок.
Самый броский атрибут внешности “Лыкана” - двери-ножницы, открывающиеся вверх против хода. Специфические очертания суперкара и линии сопряжения плоскостей кузова производят впечатление стыков бронированных панелей, но если одновременно распахнуть двери, крышки капота и переднего багажного отсека, - покажется что автомобиль взорвался. Но это вряд ли: владельцы будут беречь редчайшее среднемоторное купе как зеницу ока: пока что Lykan Hypersport - второй по цене новый автомобиль в мире, даже если отминусовать от его вызывающего ценника $200 тысяч за часы, предлагаемые покупателю Гиперспорта в подарок. А вот 420 драгоценных камней, которыми инкрустированы интерьер и светотехника автомобиля, а также золотое шитье сидений не отминусуешь: они поставляются, если можно так выразиться, в базовой комплектации.
По традиции Lamborghini, автомобиль получил имя быка Венено (с испанского - Яд), убившего в 1914 году известного тореадора Хосе Санчеса Родригеса. А один взгляд на ценник этого суперкара может убить всякое желание работать или заниматься бизнесом… И насчет возможного падения стоимости “итальянца” можно не переживать: все Veneno уже проданы, - а если один из них вдруг и появится снова на рынке, то только благодаря аукциону Sotheby's.
Возникающий у большинства читателей вопрос “Какого черта?!!” мы попытаемся удовлетворить несколькими фактами об этом автомобиле. Самый дорогой новый суперкар на планете был впервые представлен на Женевском автосалоне-2015 (какой-то особо удачный год!) как символ 50-летия итальянского бренда. Помимо выставочной “нулевой” машины были построены и проданы еще до окончания сборки всего три экземпляра Veneno.
Углепластиковый кузов Veveno построен вокруг монокока от модели Aventador, но итальянцы умдрились скроить на нем еще 125 килограммов.Подвеска - как у формульного болида: на двойных поперечных рычагах с пуш-родами. Тормоза, естественно, керамические, а привод - полный. Вопреки повальному увлечению гибридными силовыми установками, “Яд” получил классический атмосферный V12 на 750 “лошадей” и 7-ступенчатую роботизированную трансмиссию всего с одним сцеплением. А вот на карбоне не экономили даже в интерьере: из углепластика не только сформованы каркасы сидений: из углеволокна соткана их обивка. Так что даже если кто-то из владельцев будет с утра до вечера ерзать в этих глубоких спортивных ковшах, в объявлении о продаже подержанного Lamborghini Veveno можно будет с чистой совестью указывать: “Сиденья - без потертостей”.
Тест-драйв автобуса Ikarus-256: Прикосновение к легенде
Почему вместо привычного обзора или тест-драйва какого-нибудь семейного экономного хетчбека вы видите статью об автобусе? Причем, не о самом новом, а о довольно старом и давно снятом с производства? Дело в том, что эта машина очень любима автором: Икарус - это часть каждого, кто родом еще из СССР, это легендарный «мягкий», в те времена — единственно доступный качественный туристический автобус. Если вы безошибочно узнаете приближающийся Икарус только по звуку, если вы ребенком, студентом, или даже будучи взрослым, радовались на автовокзале, что поедете именно на нем, если в вашей памяти остались воспоминания о школьных экскурсиях или поездках по курортным местам, проделанных на этой машине - тогда приглашаем снова прикоснуться к легенде…
История
Наша модель, 256-я, производилась в Венгрии с 1977 по 1998 год (по некоторым данным - по 2002 г.). Общее количество поставленных по заказу советского правительства машин определить сложно, всего было передано около 150 тысяч всех Икарусов, а туристических вариантов тогда ввозили около 10 тысяч в год. В 90-е эти машины пригоняли уже в независимую в Украину из Польши, Венгрии, Чехии и других стран, где они тоже были популярны в свое время. Следует отметить, что «пригнанные» были в куда лучшем состоянии, чем те, которые эксплуатировали наши местные АТП.
Честно говоря, даже в те времена ведущие европейские производители, такие как Мерседес, Сетра, Неоплан и другие, выпускали куда более достойные по эксплуатационным характеристикам и уровню комфорта автобусы. Но благодаря стабильному заказу от советского союза с одной стороны и «железному занавесу» со всех остальных сторон, для нас Икарус занимал самое верхнее место в «пищевой цепочке потребления» путешественников автобусами. Такой себе лев (даже по-настоящему рычащий) в царстве «биг-басов». Даже после открытия границ, в силу привычки, отсутствия средств и наличия глобальных запасов запчастей, часто хранящихся на балконах бывших или еще работающих водителей автопарков, Икарус был популярен вплоть до 2000-х годов. Далее, поскольку новые экземпляры не производились, а конкурировать в секторе туристических или дальних перевозок с пускай потрепанными, но все же Неопланами (и им подобными), оснащенными кондиционером, туалетом, кофеваркой, более мощными и надежными двигателями, да и лучшими на вид, венгерский «лев» не смог и начал сдавать свои позиции.
Общее впечатление со стороны пассажира
Салон, рассчитанный на 45 мест (в версии 250-59 - на 49), с расположением кресел 2+2, размещенных на небольшом подиуме, был достаточно комфортным для пассажиров. Откидные спинки позволяли более удобно вздремнуть и одновременно защемить колени, а местами и голову позади сидящего. Сверху в моделях попроще - сетчатая полка для мелочи, в моделях «люкс» - жесткая полка, с разводкой системы обдува воздухом, персональными лампами для чтения, но тогда боковые окна вставлялись без форточек. При жаре вся надежда возлагалась на люки в крыше и отсутствие бабушки, беспрестанно ругающейся: «Закройте, дует же!». Ход машины действительно мягкий и плавный, уровень ритмичного шума стабильно высокий, немного чувствуется запах выхлопных газов. Зимой, при низких температурах за бортом, пассажиры Икаруса поневоле участвовали в своего рода «лотерее» - невозможно угадать с первой попытки где будет тепло, а где (и откуда) будет задувать морозным воздухом.
Есть багажники, небольшие, пыльные, но разместить одну-вторую сумку в той зоне, что не занята ящиками с запчастями, вполне возможно. Задняя дверь в большинстве экземпляров без пневмопривода, закрыта наглухо, да и для контроля пассажиров водители любили всех впускать-выпускать только через переднюю дверь. Если водитель любил еще взять «стоячих», то выбраться через довольно узкий проход из задней части к выходу было непростой задачей, требующей хорошей пластики тела и базовой акробатической подготовки по программе циркового училища.
Лучшие места – впереди: можно смотреть на дорогу и подвеска работает более мягко. Чем ближе к «заду» (и это относится не только к автобусам) - тем больше шума, тряски, сквозняков и выхлопных газов.
Общее впечатление со стороны водителя
Большой удобный руль, всегда оставляющий черное пятно на рубашке (точнее, пузе) водителя, отзывчивые тормоза (при правильной регулировке и хорошем состоянии механизмов), легкая педаль сцепления (с пневмо-гидро усилителем), высокая посадка и квадратная форма кузова делают управление Икарусом на самом деле очень удобным. Если не подводит ГУ руля (не «стонет»), то управлять машиной весом в более чем 15 тонн не тяжелее, чем легковушкой. Из недостатков рулевого - очень большой радиус разворота. Зеркала достаточно информативны, обзора даже слишком много (часто «лишние» площади остекления завешивают шторками), есть своя форточка, кресло на отдельной подвеске, ящички для мелочевки. После привыкания (которое требуется для каждого экземпляра) рычаг КПП также не вызывает нареканий.
Для поднятия и без того высокой самооценки водителя Икаруса имеется множество кнопок, приборная панель, АГУ (громкоговорящее устройство с микрофоном), аудиосистема, а часто и видеопроигрыватель, понятное дело, доставленные уже самостоятельно. Ведь во времена конструирования Икаруса-256 музыку слушали с грампластинок, а о бытовой видеозаписи говорил разве Рэй Долби с коллегами по фирме Ампекс, той, которая разработала первый видеомагнитофон.
Особый атрибут водителя Икаруса – блестящий «угольник», часто сделанный по спецзаказу у местного сварщика или токаря ключ, в форме небольшой кочерги, для открывания замков багажников и капота.
Машина довольно непроста и требует обучения перед началом ее эксплуатации: уж очень специфичны и требовательны некоторые узлы. Вполне реально, сев за руль Икаруса без подготовки, вывести из строя двигатель, сломать КПП или сжечь тормоза.
Сердце машины: Двигатель
Название раздела действительно звучит слишком громко. Впрочем, как и сам 6-цилиндровый рядный атмосферный дизель Raba-MAN с «лежачим» расположением блока. Мотор «живет» в задней части кузова. Некоторые говорят, что дымовую завесу, используемую военными, придумали именно на заводе Икарус. А еще водители шутили, что «если Икарус перестал дымить, значит в нем закончилось масло». Та же шутка касалась и масляных луж на стоянке под двигателем. Исчезли лужи – проверь есть ли масло. Объема в 10,3 литра и мощности в 210 л.с. явно не хватало автобусу весом в 15 тонн, так что езда по горным трассам всегда превращалась в мучение для всех. Водитель скучал от «тошнилова» на третьей передаче и скорости в 30-35 км/ч, двигатель надрывался на высоких оборотах и постоянно хотел отомстить перегревом или «сбрасыванием» ремней, а туристы томились от жары и обильно проникающих в салон фрагментах той самой дымовой завесы.
Обращение с мотором требовалось крайне «нежное» - следует точно выбирать обороты для каждой передачи. Если в нагрузке «затянуть», (заниженные обороты) – рискуете получить треснувший коленвал или заклинивший вкладыш на нем, «перекрутите» слишком высоко – «садится» поршневая, может прогореть клапан или поршень, но до этого, скорее всего, мотор сбросит один из ремней, которых там множество, - а он, в свою очередь, собьет еще парочку. Как результат – простой на обочине минимум в час, замазанные руки, и испорченное настроение от лавины вопросов со стороны пассажиров «когда мы уже поедем».
Ресурс новых двигателей, которых уже не отыскать (бывали экземпляры с консервации, но это редкая удача), около 500 тыс км., после каждой «капиталки» - еще плюс тысяч 150. Специалистов по ремонту таких «движков» можно найти в автобусном парке любого города. Запчасти присутствуют и сегодня в продаже без проблем. Размещение некоторых узлов, конечно, не самое легкодоступное и, наверное, мотористы не раз себе повторяют «лучше бы за тягач взялся». Но все же двигатель с обильным количеством навесного оборудования вполне ремонтопригоден.
Некоторые владельцы «тюнингуют» свои Икарусы, устанавливая вместо «родного» Раба-Ман‘овского дизеля более мощный, например ЯМЗ-238, такой, который применяется на грузовиках КрАЗ. Эта затея требует значительной переделки задней части кузова, карданного вала, точек подключения навесного оборудования, к тому же возрастет расход топлива, до 35-37 л/100км. Конечно, динамики прибавится, но стоит ли…
Трансмиссия
В коробке автобуса — 6 передач. И после небольшого изучения траектории движения рычага переключения становятся практически безошибочными. А через несколько недель езды вы даже перестанете вместо второй передачи, с которой обычно начинают движение (первая – «тяговая», для очень редких случаев) включать заднюю, расположенную очень близко. КПП производства ZF так же требует внимания к себе. Обороты следует подбирать согласно инструкции, переход с высшей ступени на низшую рекомендовано делать с двойным выжимом. Неосторожное переключение на ходу «не туда», например на 4-ю вместо 6-й грозит резким «хватанием за зад» машины, треском и звоном по дорожному покрытию обломков КПП. Но если следить за уровнем масла, переключаться «как положено» и не кататься слишком часто по живописным горным серпантинам – коробка будет служить очень долго.
Колеса
«Родной» размер шин – R20, немного не грузовой, общепринятый R22.5, но в союзе на многих ТС использовали именно такой формат, поэтому и Икарусы заказывали с такими колесами. Оригинальный вариант крепления дисков – с помощью клиньев. Они требуют кропотливой настройки, особенно на задней оси. Многие владельцы переделывали ступицы для крепления дисков на более простые и привычные «шпильки», часто устанавливая диски уже размера 22.5. В автобусных парках человек, занимавшийся тем, что сейчас мы называем «шиномонтаж» назывался «баллонщик». Он умел бортировать хитрые диски с кольцевым замком вручную, и так же, вручную балансировать колеса и центрировать их уже на машине с помощью прижимных клиньев.
Задний мост
Это важная деталь любой большой машины, а в случае с Икарусом – это неотъемлемая часть имиджа. Дело в том, что узнаваемый звук «фрфрфрфр» создает дизель, а фирменный звук «ю-у-у-у-у» делает как раз задний мост Raba, оснащенный прямозубыми бортовыми (колесными) редукторами, которые и «воют» на ходу. Если звук «у-у-у» ровный – все настроено хорошо. Если же он волнобразно изменяется, как голос Элвиса Пресли в некоторых композициях с применением популярного тогда эффекта «вибрато», то имеет место неправильная установка одной или двух задних колесных «спарок». Мост также любит внимание, хоть он и достаточно надежен, все же следует следить за уровнем масла в бортовых редукторах и регулировкой подшипников.
Пневматика
Сжатый воздух нужен Икарусу для работы пневмоподвески, тормозной системы, привода дверей, и, конечно же, для мощного гудка, которым водители любят пугать проходящих мимо девушек. Если автобус быстро «сдувается», как говорят водители, скорее всего утечка в одной из 6 подушек подвески - либо резина состарилась, либо коррозия «подъела» стаканы. Зимой накачать воздух бывает проблемно – замерзает конденсированная влага из атмосферы. Водители часто выходят из положения, используя «алкоголик» - дозатор антифриза или спиртового раствора в воздушную магистраль. Если не помогает – факел в руки, и отогревать ним «узкие» места, благо, большинство трубок металлические, на современных машинах с пластиковыми магистралями такой «фокус» не пройдет. Расходный материал – краны уровня пола, а также частого внимания «просят» задние тормозные камеры, совмещенные с аварийным энергоаккумулятором.
Передняя дверь с пневмоприводом при закрывании постоянно отскакивает, как мяч, и водителю требуется развить навык «перепшика» - то есть перед моментом закрытия еще раз нажать кнопку, и потом снова нажать для закрытия. Со временем опытные водители это делают автоматически. Так же можно «подыграть» тягой, подогнав момент закрытия двери с переходом на третью передачу. Это уже вопрос персонального стиля.
Продолжение следует
«Авто перевірено». Випуск №3: Обираємо серед Subaru Legacy, Audi 80 і Alfa Romeo 159
Опрос недели
Каким был ваш первый автомобиль?
У 40% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, первым автомобилем была подержанная отечественная машина старше 10 лет.
Идея “засветить” автомобиль в кино родилась давно - и установить ее авторство не представляется возможным. По меньшей мере, столкновения, акробатические трюки и прочие забавные происшествия четырехколесных развалюх показывали еще в годы немого кинематографа. Но скоро люди по одну сторону киноэкрана разобрались, что за некую сумму авто можно выгодно прорекламировать на фоне захватывающих сюжетных поворотов. А людям по другую сторону киноэкрана очень понравилось слово “сумма” и следующие обычно за ним цифры... Так или иначе, со временем автомобили стали такими же важными киногероями, как и актеры-кинозвезды. А некоторые из них сыграли роль не только в кино, но и в автомобильной истории.
Попкорн готов? Механик, запускай!
Volkswagen
Хиппи-мобиль
Группа хиппи вместе с говорящей собакой ездят по миру и раскрывают различные преступления. На первый взгляд, - театр абсурда, но автомобиль, который стоит в центре всех событий, расставляет все на свои места. В мультфильме «Скуби-ду» представлен знаменитый и очень популярный у представителей вышеупомянутой субкультуры хиппи-минивэн - “Бычок” Volkswagen T1. Он, вместе со своим преемником T2, стал лицом целой эпохи. И можете не сомневаться — идея создания микроавтобуса пришла в немецкую компанию прямиком из Голландии. Местный гонщик (и по совместительству - дилер VW) Бен Пон в 1947 году нарисовал первые эскизы T1 после посещения завода, где он увидел переделанные из «Жука» развозные машинки. Наброски понравились тогдашнему генеральному директору VW Генриху Нордхоффу и в конце 1949 года Transporter впервые был представлен официально.
DeLorean
Машина времени
Закройте глаза и представьте машину времени. С вероятностью в 99.9% перед вами возникнет образ DeLorean DMC-12 — знаменитого серебристого купе с не менее знаменитой конструкцией дверей «крылья чайки». Слава к машине пришла благодаря трилогии «Назад в будущее» Роберта Земекиса. Сюжет фильма рассказывает о путешественниках во времени, которые только и делали, что меняли ход истории, а потом работали над исправлением своих же ошибок.
Фильм действительно культовый, как и автомобиль, сыгравший главную роль. Впрочем, слава в киноиндустрии не принесла особого коммерческого успеха — срок производства DMC-12 ограничилось всего тремя годами. Впрочем, и в этом есть положительная сторона — малый объем продаж прибавил эксклюзивности. До наших дней дожило всего 8 000 экземпляров DeLorean DMC-12, но, по активно циркулирующей информации, производство легендарного авто может возобновиться совсем скоро.
Kia
Лига справедливости
Компания Kia в 2012 году решила почтить целую организацию супергеров — Лигу справедливости. Настоящие фанаты вселенной DC Comics хорошо знакомы с каждым из представителей этой подобной «Мстителям» из команды Marvel. Впрочем, даже совершенно безразличные к комиксам люди хоть раз слышали имена Бэтмен, Супермен, Чудо-женщина, Зеленый фонарь, Флеш, Аквамен и Киборг.
В честь каждого из этих супергеров компания Kia выпустила по автомобилю. Точнее, переодела свои имеющиеся модели в костюмы представителей Лиги справедливости. Когда вся компания была в сборе, супергероическую линейку привели на автосалон в Нью-Йорке, где продали на аукционе. Вырученные деньги, как полагается, были переданы на благотворительность.
Hyundai
Зомби-мобили
Пока другие автопроизводители ведут себя довольно беспечно, компания Hyundai активно готовится к зомби-апокалипсису. Самых знаменитых представителей линейки бренда «обучали» и готовили ко встрече с ходячими мертвецами. В свое время корейский бренд преобразил Hyundai Elantra Coupe в Zombie Survival Machine. Далее к движу присоединился Hyundai Veloster, а затем и кроссовер Santa Fe получил пулемет на крыше и все необходимое, чтобы отражать нападения зомби. Впрочем, все эти модели были даже не концептами, а лишь шоу-карами, которые привозили на Comic-Con и прочие конвенции любителей фантастики.
В разработке машин участвовал Роберт Киркман, автор комикса «Ходячие мертвецы». Графический роман лег в основу одноименного телесериала, так что сомневаться в практичности машин от Киа в пост-апокалиптическом мире не приходится.
Позже компания выпустила дорожную версию «зомби-мобиля», хотя она уже и не имела столь устрашающего оснащения. Hyundai ix35 получил наименование «The Walking Dead» Special Edition и был выпущен в честь 10-летнего юбилея комикса. Кстати, более традиционный ix35 на протяжении первых сезонов сериала верой и правдой служил главным героям.
Pontiac
Рыцарь дорог
Джеймсу Бонду с его супер-современными Aston Martin даже не снилось то, на что способны машины марки Pontiac. По крайней мере, одна из моделей Firebird могла похвастаться искусственным интеллектом. Об этом хорошо помнят фанаты сериала «Рыцарь дорог», который был крайне популярен в 80-х годах. Бывший полицейский, отставной вояка и ветеран войны во Вьетнаме Майкл Найт (исполнитель роли - дамский любимчик Дэвид Хассельхоф) водит дружбу со своей разумной компьютеризанованной машиной. Более того, они вместе борются с преступностью и выполняют разные задания секретной организации «Закон и Правопорядок».
Хотя на рынке Pontiac Firebird не завоевал невиданных вершин, по сравнению, хотя бы, со своим главным конкурентом и одногодкой Chevrolet Camaro, машину хорошо знали и любили не только фанаты телешоу. Кстати в фильме было представлено третье поколение Firebird, которое, в отличии от своих предшественников, стало более обтекаемым и спортивным, отказавшись от привычной угловатой стилистики американских маслкаров. Позднее Camaro также примерил подобный образ и даже стал походить на модель Firebird. Но произошло это почти через 10 лет, в 1993 году, когда Камаро перешагнул в свое четвертое поколение.
Chevrolet
Трансформеры
Раз уж мы вспомнили про купе Chevrolet Camaro, грешно не упомянуть ленту Трансформеры. Точнее, одного из самых харизматичных персонажей старого доброго мультфильма - “Шмеля” Бамбл-Би, позже получившего новую жизнь благодаря Майклу Бею. Американский режиссер снял свежую трилогию о Трансформерах, а позже перезапустил ее в серии «Эпоха истребления» выделив для Chevrolet Camaro особую роль. Именно он стал новым Бамбл-Би, притом, в первой экранизации фантастического боевика использовался концепт модели, который только спустя два года преобразится в серийную версию. И, кстати, стал неплохо продаваться благодаря столь нестандартному промо.
Peugeot
Такси
Такси французского Марселя - самые быстрые и необычные “тачки” в мире. По крайней мере, такие выводы можно сделать, пересмотрев знаменитую серию из четырех фильмов Жерара Кравчика «Такси», где молодой водитель, неудавшийся гонщик Даниэль преобразил довольно простой с виду Peugeot 406 в нечто особенное. В первом фильме машина благодаря гаражному тюнингу была просто очень быстрой. Но с каждым следующим эпизодом у нее добавлялись все новые невероятные возможности. Так, Даниэль адаптировал седан к поездкам по горам, а позже даже научил его летать на короткие расстояния. Казалось бы, детский сад-вторая четверть, но фильм смотрится весело и с удовольствием даже сейчас. Все благодаря прекрасному французскому чувству юмора, интересному сюжету, а также забавным взаимоотношениям злостного нарушителя Даниэля и его неудачливого друга из местной полиции Эмильена. И, конечно, сценам бешеных гонок на Peogeot 406.
Citroen
Фантомас
Французы и раньше любили наделять обычные автомобили необычными способностями. Так, “богиня” Citroen DS в эпоху Фантомаса стала самой неуловимой машиной в мире. Преступник международного значения, скрывающий лицо под синей маской, без особых усилий уходил от неуклюжей полиции Франции на своем DS, притом, делал он это и вплавь, и по воздуху.
К слову, Citroen DS во времена Фантомаса был крайне популярен даже без внимания со стороны киноиндустрии. “Богиня” регулярно появлялась на обложках глянцевых журналов рядом с топ-моделями, но об этом мы, похоже, уже рассказывали…
Ford
Безумный Макс
Мир безумного Макса был бы не так уж безумен, если бы во всех частях культовой ленты (еще со времен Мэла Гибсона) не светился Ford XB Falcon 1974 года, известный в исполнении для полиции как Interceptor (англ. «Перехватчик»). Это любимая машина главного героя ленты, которая, в угоду стилистике пост-апокалиптического мира, изрядно изменилась.
Хотя «Перехватчик» прошел с Максом огонь, воду и медные трубы, главный герой не так уж часто использовал свою машину. Дело в том, что она постоянно приглядывалась антагонистам, а значит, Максу всегда приходилось бороться за свое транспортное средство. Interceptor также появился в новой видеоигре, созданной по мотивам историй Безумного Макса. Сюжет незамысловат: местные дикари нападают на героя, забирают все его снаряжение, в том числе и любимую машину, и оставляют его умирать посреди пустыни. Макс, в привычной для себя безумной манере, намерен отомстить обидчикам и вернуть тачку.
Хэппи-энд прилагается в каждой упаковке.
Audi RSQ
Я, робот
Генеалогическое древо суперкара Audi R8, пожалуй, одно из самых интересных в автомобильном мире. Особенно для киноманов. История машины началась с фантазии. А точнее, с фантастического фильма «Я, робот» - экранизации одноименного романа Айзека Азимова. Компания Ауди, которая в свое время приняла решение тесно сотрудничать с кинематографом, получила от создателей ленты заказ на постройку концептуального автомобиля, который мог бы «вписаться» в мир будущего и стать любимым транспортным средством главного героя. Умельцы Ауди заказ выполнили: в фантастическом боевике детектив Спунер в исполнении Уилла Смита весьма гармонично смотрелся за рулем прототипа Audi RSQ в пылу сражения с агрессивными роботами. На самом же деле, автомобиль является репликой другого концепта — Audi Le Mans quattro Concept, построенного в честь побед бренда в гонках Ле-Мана.
После выхода ленты оригинальный прототип прогнали по мировым автосалонам и выставкам. Он настолько приглянулся как публике, как, в общем, и руководству марки, что в Ауди не смогли отказать себе в удовольствии создать серийный суперкар по образу звездного прототипа. Однако серийную машину построили на базе общего родителя — Audi Le Mans quattro Concept. Так появился Audi R8. Закрепить успех новинки решили уже проверенным способом — через большие экраны кинотеатров. R8 стал любимым автомобилем Тони Старка — в первой серии «Железного человека» представлен оригинальный суперкар в кузове купе, во втором эпизоде появляется родстер, а в третей части «гений, филантроп, плейбой» когда он без супер-костюма, колесит на концептуальной, электрической модификации R8.
Бэтмобиль
Пожалуй, самая знаменитая и самая узнаваемая фантастическая машина в мире. Бэтмен на протяжении уже 75 лет обновляет свое фирменное транспортное средство под названием Бэтмобиль, и с каждым разом оно становится все более невообразимым. Начиналось все с «Детективных комиксов», где в 20-х выпусках появился герой по имени Бэтмен, облаченный во все черное. Кстати, со временем создатели комикса признались, что в силу отсутствия фантазии Боба Кейна, официального автора Темного рыцаря, Бэтмен был полностью перерисован с уже популярного в то время Супермена, однако окрашен в черный цвет. А вот машина протагониста не имела аналогов в мире комиксов. Сперва это был просто стилизованный под летучую мышь седан черного цвета. Однако с годами он получал разные «примочки», благодаря которым преступность трепетала и не могла скрыться от стража порядка.
Американский режиссер Кристофер Нолан вдохнул новую жизнь в супергероя Бэтмена, выпустив свою крайне удачную франшизу. Одновременно с главным героем фильма удачно преобразилось и его транспортное средство. Бэтмобиль получил историю — у инженерного отдела громадной корпорации уже несколько лет на полке пылился проект военного транспорта, который впоследствии стал Бэтмоблем, получив лишь черный цвет кузова. Все же «примочки» машины изначально проектировались в военных целях, однако так и не нашли отклика на широком рынке.
Вершиной эволюции Бэтмобиля стало детище студии «Warner Bros» и компании «Rocksteady Studios», которая создала серию видеоигр про Бэтмена. В самой свежей из них, выпущенной в этом году, геймерам, наконец, позволили оседлать Бэтмобиль. Он очень похож на Нолановский, однако именно в игре он демонстрирует весь свой потенциал. Машина имеет два режима: городской и боевой. В первом это просто очень быстрый бронированный автомобиль с возможностью ускорения и катапультирования водителя. В боевом Бэтмобиль превращается в полноценный танк. Притом способный маневрировать в ограниченном пространстве, вращаться вокруг своей оси и даже вскарабкиваться на стены благодаря мощной лебедке.
Самое свежее воплощение Бэтмобиля представилось в этом году — все несколько недель назад на большие экраны вышел фильм «Бэтмен против Супермена. На заре справедливости». Лента рассказывает о зарождении упомянутой выше организации Лига Справедливости, а также демонтирует возможности новой, но уже хорошо знакомой машины Темного рыцаря.
Только об авто. Только самое важное.